Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, ha comenzado a pagar las consecuencias de unas decisiones que en estricto sentido no fueron tomadas por esa aerolínea.
Primero bajó un peldaño en el ranking global de puntualidad de Cirium, luego de que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se hundió del tercer sitio a la posición 14 debido a las lluvias torrenciales del verano.
Durante muchos años más, seguirá pesando la decisión del gobierno pasado de cancelar el proyecto del Aeropuerto de Texcoco que anclóla competitividad aérea de México.
Ahora el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, en inglés), retiró la inmunidad antimonopolio de la alianza estratégica entre Aeroméxico y Delta a partir del 1 de enero del próximo año.
Evidentemente la presión de aerolíneas como American Airlines y United pesó en esa decisión; pero sobre todo la política aeronáutica mexicana que restringió las posiciones de despegue y aterrizaje (slots, en inglés) en el propio AICM y que se llevó las operaciones de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
De nada valieron los argumentos de Aeroméxico y Delta sobre los 1.8 millones de asientos que se pondrán en riesgo en el mediano plazo para la conectividad entre México y Estados Unidos, ni los alrededor de 4000 empleos que aseguran se crearon gracias a la alianza.
Aeroméxico reaccionó con un comunicado diciendo que la medida no afecta a sus clientes y que los acuerdos de código compartido entre Aeroméxico y Delta seguirán vigentes lo que garantiza que los pasajeros seguirán disfrutando de la red de conectividad de ambas aerolíneas.
Pero también es previsible que, con la alianza disuelta, el próximo año las grandes aerolíneas estadounidense y también las de low cost mexicanas se volverán más agresivas para tratar de ganar participación de mercado en Norteamérica.
Aeroméxico y Delta se han enfocado al mercado corporativo y al trabajo de comercialización conjunta, lo que explica que el precio de sus asientos individuales hayaresistido mantenerse por arriba del promedio de la competencia.
Los vuelos de código compartido según Carlos Torres, analista del sector aéreo, en el mejor de los casos ahora podrán representar la tercera parte de los asientos en las rutas México Estados Unidos, cuando en los últimos años lo han hecho sin limitación y en un trabajo unificado de sus equipos de ventas.
Así es que en el futuro inmediato uno de los retos para Aeroméxico, dado el tamaño mayor de Delta y su diversificación, será reorganizary volver a tomar el control de algunas áreas del negocio.
El valor de Aeroméxico también se ajustará y si hasta ahora el equipo de Conesa no habíaencontrado la ventana para salir al mercado bursátil, quizá en el futuro lo tendrá que hacer para capitalizarse partiendo de un preciopresumiblemente menor.
Hasta ahora alrededor del 20% de lasacciones las tiene Delta; los accionistas mexicanos como las familias Cosío y Tricio tienen 5% y el resto lo sigue detentado el Fondo de Inversión Apollo que salvó a Aeroméxico tras el golpe de la pandemia.
Conesa ha demostrado su pericia financiera, es uno de los directores generales más respetados en el mundo de la aeronáutica, pero 2026 lo obligarán a él y a su equipo a replantear el futuro de un negocio que tendrá que funcionar de manera distinta a como tenían previsto hacerlo.
