Si la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) expuso en una carta al gobernador de Baja California Sur, Carlos Mendoza Davis, porqué los boletos de avión no pueden ser el conducto para cobrar un nuevo impuesto local, hay otras organizaciones que coinciden con la primera.
La Canaero, que preside Sergio Allard, refiere que los miembros de esta asociación que agrupa a 60 aerolíneas nacionales e internacionales, “están imposibilitados para dar cumplimiento a la obligación de recaudar el aprovechamiento al momento de la compra del boleto”. Ello obedece, dice, a lineamientos técnicos que impiden la recaudación de un impuesto local, además de representar una segregación específica por nacionalidad de pasajero, lo cual es inoperante de acuerdo con los lineamientos de IATA.
Mientras Keith Glatz, vicepresidente de Asuntos Internacionales de Aerolíneas para América (A4A —Alaska, American Airlines, Fedex, Jet Blue, Southwest, United y Air Canada, entre otras—), se opone por las siguientes razones: 1. El impuesto no tiene relación con los servicios prestados por las aerolíneas y es técnicamente inconsistente. 2. Es incompatible con el principio de “trato nacional”, del Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos. 3. Técnicamente es imposible, por la forma en que están diseñados los sistemas de reservaciones de las aerolíneas y los GDS. 4. Tendría un impacto negativo en el turismo del estado, pues frenaría la demanda y alentaría a los viajeros a buscar destinos alternativos.
Lo dicho, las aerolíneas difícilmente serán las ventanillas para el cobro del nuevo impuesto o aprovechamiento de 350 pesos.
Divisadero
HSBC. El reporte que liberó a principios de este mes sobre la aviación mexicana ha causado revuelo, fundamentalmente porque centra sus preocupaciones en Interjet, que dirige José Luis Garza.
El título: “Analizando los efectos del (Inter) jet lag”, que hace referencia al mareo que sufren los viajeros después de un viaje largo, es sólo el preámbulo de un extenso análisis sobre la situación de esta aerolínea.
El dato más preocupante es que su deuda neta es 8.9 veces su EBITDAR (ingresos antes de impuestos) y que está 3.7 veces arriba que la de Volaris y 3.8 que la de Aeroméxico.
En realidad hay apenas unos días de retraso de la inyección de 200 millones de dólares, prevista para el tercer trimestre del año. Ésta se puede dar tanto por una aportación de la familia Alemán, como el arribo de un inversionista; incluso se esperaba que fuera American, pero esa mezcla de la flota que incluye Airbus y Sukhoi, de los cuales hay 11 en tierra, es un asunto complicado.
HSBC plantea como el panorama más probable que se haga la aportación y que Interjet tome medidas para incrementar sus ingresos, principalmente a través de los ancilares, es decir, el cobro por servicios que hoy están integrados en el precio de los boletos.
El peor escenario es que las finanzas de la aerolínea siguen deteriorándose, si sale, incluso podría impactar negativamente al crecimiento de la aviación mexicana.
Aunque en el corto plazo, refiere HSBC, serían Aeroméxico y Volaris los que ganarían más participación de mercado.
