El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) dio una extensión de dos semanas más a Aeroméxico y Delta Air Lines para el periodo de defensa de su inmunidad antimonopolio.
A través de un documento, firmado por Carol Annie Petsonk, subsecretaria de Aviación y Asuntos Internacionales del DOT, expresó que el 29 de enero de este año, Delta Air Lines y Aeroméxico “presentaron una moción de extensión de tiempo para presentar objeciones o comentarios en el Expediente DOT-OST-2015-0070 a la Orden de justificación 2024-1-17.
“Otorgamos alivio parcial a las Partes Solicitantes en la Moción presentada el 29 de enero de 2024, para extender el período de comentarios por dos semanas adicionales”, expresó en el texto.
Por lo que, añadió, las objeciones o comentarios en el expediente DOT-OST-2015-0070 deben presentarse a más tardar el 23 de febrero de 2024, y las respuestas deberán presentarse a más tardar el 5 de marzo de 2024.
De acuerdo con el texto del DOT, las partes solicitantes llevaron a cabo una encuesta de los representantes de los transportistas que presentaron la moción y avisó al Departamento que no hubo objeción.
Además de que Airlines for America, que representa a la mayoría de sus miembros, apoyó la moción citando el carácter de precedente de la acción propuesta y la Cámara de Comercio de Estados Unidos también apoyó la Moción de tiempo adicional para evaluar la decisión tentativa del Departamento.
Falta presencia de la autoridad mexicana
Carlos Torres, especialista en temas de aviación, aseguró que el cuestionamiento que hizo el DOT fue sobre el acuerdo bilateral, el marco que permite las alianzas como la de Aeroméxico y Delta Air Lines, por lo que el problema es más “entre Gobiernos que entre aerolíneas”.
En entrevista con A21, el especialista explicó que México firmó un acuerdo bilateral con el Gobierno de Estados Unidos -que lo votó el Senado mexicano y lo autorizó el DOT- que marca una serie de requisitos para que éste esté vigente.
“El principal espíritu de ese acuerdo es que haya condiciones equitativas entre ambos países, tanto para las aerolíneas mexicanas operando en Estados Unidos, como para las estadounidenses operando en México y eso es lo que de fondo está en cuestionamiento”, subrayó.
Torres puntualizó que esto ha afectado al único acuerdo firmado entre dos operadores -Aeroméxico y Delta- y si hubiera otro acuerdo, como el que pudo ser entre Viva Aerobus y Allegiant Carrier, también hubiera sido afectado.
“Aquí no se ha visto que ninguna autoridad, tanto de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) como de la propia Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) se hayan pronunciado al respecto”, dijo.
El especialista mencionó que si bien el secretario ha dicho que se trabaja para que las condiciones se den, “me parece que es una participación bastante tibia respecto del posicionamiento que debería dar el Gobierno de México alrededor de este anuncio del DOT”.
La SICT lo está viendo como un tema entre aerolíneas y no como un tema que realmente afecta el marco de la política aérea bilateral entre México y Estados Unidos.
En ese sentido, Ángel Domínguez Catzín, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) coincidió con el analista, al decir que este tema es más de Estado.
“El llamado que debe hacer el Gobierno mexicano, que seguramente lo hará o lo debe hacer, es chamba de la SICT no de la AFAC y lo que tiene que hacer es resolver este asunto junto con el Gobierno norteamericano -DOT-.
“El mismo (acuerdo) bilateral entre México y Estados Unidos tiene unos clausulados que indican, algo así como un panel de resolución de conflictos, que indican cómo arreglar este tipo de problemas”, dijo.
Añadió que el DOT también tiene que acceder a sentarse a hablar con el Gobierno mexicano, “sí está bien que ellos hayan visto que hay decisiones unilaterales en los temas de los slots, del AIFA con la carga, pero también no es como si ellos hubieran sido unos angelitos”.
Entrevistado por separado, el presidente del CPAM dijo que ambas autoridades deben sentarse para que a través de este panel puedan resolver esas diferencias.
Confió en que las autoridades se puedan sentar a negociar, pues no le conviene a ninguno de los dos países perder una alianza tan importante entre Aeroméxico y Delta que beneficia a los usuarios.
Por su parte, el CPAM se sumó a la solicitud de la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) en relación con las afectaciones que traería la pérdida del Acuerdo de Colaboración Conjunta, existente desde 2017, entre Aeroméxico y Delta Air Lines.
Señaló sobre las consecuencias que esto traería en el mercado de pasajeros entre México y Estados Unidos y México. Domínguez Catzín, presidente del CPAM, externó su preocupación ya que el mercado bilateral es el más importante para nuestro país, con 35 millones de pasajeros anuales.
“La participación de las aerolíneas mexicanas ha ido en descenso, y actualmente se sitúa en 28%, mientras que las aerolíneas estadounidenses alcanzan 72%. Si el acuerdo bilateral entre los dos países no abre oportunidades para las aerolíneas mexicanas, esta tendencia de disminución en la participación se acentuará”, señaló.
De acuerdo con datos de la AFAC, en diciembre de 2023 United Airlines y American Airlines tuvieron una participación de 33.7%, mientras que Delta y Aeroméxico juntos alcanzaron 20.8%.
“Sin convenios como el de Delta con Aeroméxico o el de Allegiant con Viva Aerobus, nuestras empresas perderán cada día más participación de mercado. Esto no sólo tendría un impacto negativo en la industria, sino también en los viajeros, en las rutas y frecuencias actuales, así como en las oportunidades laborales”, aseveró.
Posturas del sector
Por la mañana de este miércoles, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), expresó su inquietud ante la decisión tentativa del DOT de finalizar su aprobación al Acuerdo de Colaboración Conjunta entre Aeroméxico y Delta Air Lines.
Esta asociación que representa 160 compañías del ecosistema de aviación civil, entre ellos 44 aerolíneas responsables de 80% del transporte aéreo en la región, expresó que las razones expuestas hacen referencia a dos temas que ALTA oportunamente alertó al Estado mexicano.
El primero el referente con el paso de las operaciones de carga aérea al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el segundo, la reducción de capacidad en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
“La falta de previsibilidad en las decisiones regulatorias genera un ambiente de inseguridad jurídica, impactando negativamente en la planificación estratégica y operativa de las aerolíneas y, más allá, en el funcionamiento eficiente de un sector económico esencial. 2023 fue un año histórico para la aviación civil en México con 118.4 millones de pasajeros transportados y el potencial es aún mayor”, detalló.
ALTA indicó que esta decisión podría afectar la conectividad y el acceso a eficiencias que generan competitividad en el mercado aéreo mexicano.
Por ello, ALTA hace un llamado a que las autoridades de ambos países busquen la estabilidad y previsibilidad en el marco regulatorio del transporte aéreo.
“Es imperativo trabajar de manera conjunta para desarrollar políticas que protejan los intereses de los usuarios del transporte aéreo y que también promuevan un entorno competitivo saludable y equitativo que beneficie a la población”, puntualizó.
Por su parte, las Asociaciones de Agencias de Viajes y Empresas Turísticas (GMA) desaprobaron la decisión del DOT, ya que afectará gravemente la conectividad aérea y la circulación de pasajeros que viajan entre México y Estados Unidos.
A través de un comunicado explicó que la comercialización del producto turístico, actividad que representa uno de los principales ingresos de los mexicanos y de muchos países, no sería posible sin la existencia de las agencias de viajes, transportadores turísticos, hoteles, guías de turismo y un gran número de proveedores de servicios que impulsan la industria del turismo.
Para ello, es fundamental ofrecer a los clientes la mayor cantidad de opciones posibles que sean adecuadas a sus posibilidades y necesidades, dijo.
Por lo mismo, puntualizó que las alianzas entre aerolíneas permiten desarrollar más rutas con mejores precios y servicios para los usuarios, el transporte aéreo entre México y Estados Unidos es uno de los más competitivos del mundo.
Por lo que, añadió, frenar su desarrollo se reflejaría en una afectación de precios, rutas y fuentes de empleo directos e indirectos, y limitaría o podría presentar un impacto negativo en inversiones extranjeras debido a falta de conectividad directa y acceso limitado al país; el crecimiento del nearshoring -relocalización- podría dejar de ser atractivo y desviar oportunidades económicas a otros países de Latinoamérica con conexión directa.
La GMA puntualizó que acuerdos como el de estas dos líneas aéreas permiten mayor ocupación de asientos en cada avión, lo que se traduce en una menor emisión de CO2 por pasajero, aspecto fundamental en la protección al medio ambiente.
Por Pablo Chávez Meza con información obtenida de la alianza con A21.
