Grupo Aeroméxico planea atrincherarse en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como estrategia para crecer sosteniblemente a futuro una vez que salga de su reorganización financiera bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. El primer paso en esta estrategia de negocios es “fortalecer y apalancar su posición en Ciudad de México”, indicó la compañía en su Plan de Reorganización.
“Al apalancar su posición en el AICM, Aeroméxico estará mejor posicionada para tomar ventaja de la recuperación de la demanda internacional y corporativa, ofreciendo un calendario de vuelos más robusto y optimizado desde el aeropuerto más concurrido del país”, señaló la aerolínea.
Pese a que este plan es el correcto para el modelo de negocios de la aerolínea -señalaron especialistas- también representa un riesgo debido a varios factores como la saturación del AICM, la incertidumbre con respecto a su funcionamiento una vez que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) sea inaugurado, y la respuesta por parte de las compañías de bajo costo que también han buscado incrementar su presencia en la terminal capitalina.
En opinión de Eliseo Llamazares, miembro del Grupo Global de Aviación y Turismo en KPMG y responsable de Aviación y Turismo para Latinoamérica, y de un especialista que solicitó el anonimato, era muy lógico que la aerolínea del caballero águila continúe con su modelo de negocios hub and spoke (en donde se concentra el tráfico en un aeropuerto de gran capacidad que se encarga de enlazar con aeropuertos de menor capacidad). Sin embargo, las compañías de bajo costo están cada vez más entrando a la Ciudad de México porque ya entendieron el valor que tiene el AICM.
“Si bien la estrategia de Aeroméxico será focalizar su operación en el AICM y esta va de acuerdo con su modelo de negocios, tiene que ver qué más puede hacer para contrarrestar un poco la competencia”, indicó el especialista que solicitó mantenerse anónimo.
Una de las estrategias que están llevando a cabo las aerolíneas legacy a nivel mundial es descentralizar sus hubs. Por ejemplo, en el caso de Avianca, está lanzando vuelos desde varias ciudades, como Bogotá, San Salvador y Medellín, caso similar al de LATAM con Santiago, Sao Paulo, Lima, e incluso Aeroméxico con sus nuevos vuelos a Madrid desde Monterrey y Guadalajara, explicó Eliseo Llamazares en entrevista con A21.
Previo a la crisis del covid-19, Aeroméxico tenía el 29% del mercado de pasajeros en Ciudad de México, seguida de Interjet, con el 27%, Volaris con el 15% y Viva Aerobus con el 11%. Derivado de la crisis por la pandemia del covid-19, Interjet cerró sus operaciones, lo que abrió un mercado que, poco a poco, han ido absorbiendo las otras líneas aéreas, particularmente las de bajo costo.
Sin embargo, a futuro, existe la posibilidad de que Aeroméxico atraiga de vuelta al segmento de pasajeros que volaba con Interjet.
“El pasajero de Interjet estaba más acostumbrado a un full service, por el espacio entre asientos y servicio a bordo, algo muy diferente de Volaris y Viva. En este momento, Aeroméxico no ha podido captar estos pasajeros, sin embargo, con el crecimiento que Aeroméxico prevé a futuro, puede que tenga las condiciones para atraer a estos pasajeros”, indicó la fuente.
Debido a que las aerolíneas de bajo costo ya se dieron cuenta de la importancia de la Ciudad de México, es posible que traten de bloquear el crecimiento de Aeroméxico en este hub. De manera no intencionada, es posible que el gobierno mexicano apoye a las low-cost en este rubro, sobre todo si ejerce la limitación en el número de despegues y aterrizajes por hora en el AICM, como se ha mencionado en las últimas semanas, añadió.
“¿Cómo jugará esto en contra de Aeroméxico? Todavía no lo sabemos. Pero es un hecho de que, en horarios pico, va a tener que haber una redefinición de su estrategia”.
“El tema es que las aerolíneas intentan descentralizar sus grandes hubs porque los Estados no hacen una adecuada planificación aeroportuaria de largo plazo. Es muy difícil afrontar esta situación porque las aerolíneas buscan crecer en aeropuertos escalables y que no estén hechos solamente para atender una demanda de 10 o 15 años, sino que puedan crecer hasta 50 años. Este es uno de los grandes inconvenientes en ciudades como México y que se pretendía mitigar con el Nuevo Aeropuerto Internacional de México que nunca procedió y ahora es un gran inconveniente para la industria aérea”, puntualizó Llamazares.
Finalmente, Aeroméxico está consciente de que su plan de reorganización podría verse impactado por diversos factores, como son que el país permanezca en Categoría 2 ante la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Asimismo, cualquier interrupción en el servicio del AICM podría impactar de manera adversa las operaciones de la aerolínea.
“El negocio de Aeroméxico depende en gran medida de sus operaciones en el AICM así como sus otros aeropuertos hub como Monterrey y Guadalajara. Cada uno de estos incluye vuelos que reúnen y distribuyen tráfico desde mercados cercanos a su ubicación geográfica y con destino a otras ciudades importantes y centros de Aeroméxico. Una interrupción significativa en los servicios del AICM podría impactar seriamente el negocio, condición financiera y resultados de la operación”, señaló la aerolínea.
Con información obtenida de la alianza con A21.
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