El tema del reordenamiento de los slots (horarios de despegue y aterrizaje) ante la saturación que presenta el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), está en la mesa desde el año 2014, cuando ya se detectaban problemas por retrasos en los vuelos.
Se espera que en las siguientes semanas o en el transcurso de enero de 2017, se resuelva el tema, luego que en los últimos tres meses ha tomado más fuerza ante tres anuncios importantes: las condiciones de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) para aprobar la alianza de Aeroméxico y Delta Airlines que es ceder 24 slots del AICM; la recomendación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) por aplicar su esquema de administración de las franjas horarias en el aeropuerto capitalino y las cartas de Southwest enviadas al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) para recomendarle que los horarios que queden disponibles los elijan las compañías de bajo costo.
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, explicó que “el punto de quiebre” entre las aerolíneas es ¿cómo se van a distribuir los slots?, porque algunas argumentan que deben tener preferencia por derecho de antigüedad –el llamado Derecho del Abuelo– y otras defienden que no debería ser así, por lo que todas las compañías están en esperan que se cumplan las recomendaciones que dictó la Cofece en septiembre.
“Para una sana competencia deben redefinirse los criterios para el mantenimiento o retiro de los slots, no sólo los que dejaría Aeroméxico, sino los que están operando actualmente, porque muchos de ellos están desaprovechados”, opinó.
El especialista argumentó que muchas de las aerolíneas no utilizan sus slots asignados y, a pesar de ello, varias compañías están solicitando que se les otorguen los horarios que podrían dejar Aeroméxico y Delta, situación que no sería posible porque el problema reside en que la autoridad aeronáutica no lleva un control estricto para saber cuáles son las que incurren en incumplimiento, ya que los slots están condicionados al buen uso.
Ante ello, agregó, empiezan a haber señalamientos hacia algunas aerolíneas que no están operando correctamente, sin embargo, no hay sanción por esa situación.
**La historia**
El 7 de junio de 2015, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) firmó un Memorándum de Entendimiento (MoU) con la IATA, entre los temas que contenía era la aplicación del esquema de la Guía Mundial de Slots (Worldwide Slot Guidelines, WSG).
“El MoU incluye una disposición para el estudio de la gestión de slots en el aeropuerto actual de la Ciudad de México, un aeropuerto saturado que necesita de una gestión eficaz de slots para maximizar la capacidad limitada y aumentar los beneficios económicos y sociales. En virtud de este MoU, la IATA trabajará con las autoridades locales para garantizar la optimización de la asignación de franjas horarias en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la aplicación de mejores prácticas globales, de conformidad con las WSG de la IATA”, dio a conocer el organismo internacional.
El 29 de febrero de 2016, la Cofece publicó el “Dictamen preliminar sobre investigación a insumos esenciales en el mercado de la provisión de los servicios de transporte aéreo que utilizan el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para sus procedimientos de aterrizaje y despegue”, donde citaba que el esquema vigente de asignación de slots en el AICM, de acuerdo con el Reglamento de la Ley de Aeropuertos y las Reglas de Operación, presenta algunos problemas de diseño. Expuso un ejemplo: “La SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) es la encargada de definir el número máximo de slots por franja horaria. Tres aerolíneas concentran casi el 70% de los horarios”.
Fue en mayo de este año que la DGAC anunció que preparaba nuevas bases para asignar los slots en el aeropuerto capitalino, sin embargo, no se publicaron. Para septiembre de este año, se retomaba el tema ante las condiciones impuestas por la Cofece a la concentración de operaciones entre Aeroméxico y Delta.
La explicación de la autoridad antimonopolios fue que la concentración de ambas aerolíneas podría eliminar la presión competitiva que actualmente ejerce Delta sobre Aeroméxico en las rutas transfronterizas, pero aunado a la saturación del AICM podría generar un aumento en el precio de vuelos entre México y Estados Unidos.
Por lo que fijó sus condiciones para autorizar la alianza, ambas aerolíneas “tendrán que ceder slots en el AICM y eliminar duplicidad de designaciones en rutas transfronterizas entre los dos países para poder llevar a cabo la concentración”.
**Se pronuncia el DOT**
Con el objetivo de proteger la competencia y a los consumidores, el DOT publicó el 4 de noviembre un Show Cause Order (Exhibición de Orden de Causa) donde de forma provisional otorga la aprobación y la inmunidad antimonopolio para la alianza de Delta y Aeroméxico.
En el Show Cause Order se examinó las condiciones competitivas donde operan ambas aerolíneas, pero en particular sus operaciones entre la Ciudad de México y Nueva York, ante ello el DOT resolvió que para aprobar la alianza deberán ceder “suficientes autorizaciones de despegue y aterrizaje (“slots”) para apoyar 24 nuevos servicios transfronterizos diarios en México y seis nuevos servicios transfronterizos diarios de JFK (aeropuerto en Nueva York)”.
La autoridad estadounidense reiteró que estas condiciones son necesarias para evitar daños a los consumidores como resultado de las posiciones dominantes de los transportistas en los dos países, y la incapacidad de los nuevos operadores para acceder a las franjas horarias en los aeropuertos. Además de condicionar la inmunidad antimonopolio a una vigencia de cinco años.
Este anuncio generó inconformidad en las dos compañías aéreas, por lo que el 15 de noviembre en el 13 Foro de Líderes de Aviación organizado por la ALTA, Andrés Conesa, director de Aeroméxico, manifestó que solicitaron información respecto a por qué se les solicita específicamente esa cantidad de slots, cuando el DOT reconoció que en tráfico transfronterizo al menos 90% de los pasajeros se verán beneficiados ante una posible reducción en las tarifas aéreas, una mayor oferta de asientos, tiempos de espera reducidos y mejor conectividad.
Conesa estimó que el incremento de operaciones aéreas entre ambos países, con la alianza con Delta y el Acuerdo Bilateral Aéreo entre México y Estados Unidos, en tres años se incrementaría 17% el número de vuelos, lo que significaría un acumulado del orden de siete mil vuelos más al año, para realizar un total de 50 mil operaciones anuales.
En tanto que Delta informaba que ante esa condicionante revisaría la viabilidad de hacer la alianza con Aeroméxico bajo los lineamientos que habían acordado.
**IATA reitera la recomendación**
Un día antes, en el mismo foro, la IATA recomendó nuevamente que el AICM debe aplicar la Guía Mundial de Slots de la IATA, para tener un mejor aprovechamiento de su infraestructura.
“México tiene un gran potencial, pero su escasa infraestructura aeroportuaria frena su desarrollo, como estamos viendo aquí, donde se espera que su nuevo aeropuerto alivie los problemas de saturación, pero pasarán unos años antes de que esto ocurra”, aseveró Alexandre de Juniac, director general de la IATA.
La recomendación fue tomada por las autoridades aéreas mexicanas y lanzó una licitación para implementar el WSG; resultó ganadora Ikusi México.
**Más low cost interesadas**
Southwest y JetBlue son las dos aerolíneas de bajo costo, también llamadas low cost, que manifestaron su interés al DOT para que se les asignen los slots que podrían ceder Aeroméxico y Delta.
En una misiva enviada a la autoridad estadounidense expuso, en particular Southwest, que “las aerolíneas mexicanas tienen la gran mayoría de las franjas horarias en el AICM, y no necesitan ni merecen más slots”. Ante este pronunciamiento, American Airlines manifestó su desacuerdo.
Hasta el cierre de esta edición, Aeroméxico y Delta se mantenían en espera de una respuesta por parte del DOT.
